缺芯引发蝴蝶效应多家车企减产停产

从2020年下半年至2021年上半年，因半导体芯片供应问题，包括沃尔沃、大众、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等数十家汽车企业减产停产。通用汽车、Stellantis集团、小鹏汽车等多家车企预计，第二季度芯片短缺最为严重，长期来看，芯片短缺将会持续到明年，需要芯片企业、供应商、车企之间协同。

东南亚疫情芯片短缺事件梳理

博世的ESP等芯片8月份基本断供。8月17日，博世中国副总裁徐大全在其朋友圈表示，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂在关厂数周之后，8月16日再被当地政府关闭部分生产线。博世的ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。博世是中国最大的ESP供应商，其客户包括宝马、大众、长安、长城等在内的多数主流车企，用一位内部人士的话讲，“博世的ESP目前接近于完全断货。”

ST Muar工厂短暂停产。8月18日，ST针对关厂传闻做出回应称，经马来西亚卫生管理部门同意，ST Muar工厂的一个部门在8月16日进行隔离，并于8月18日重启运作。据《国际电子商情》了解，ST Muar是一个后道封测厂，可提供高效封装测试，该工厂占ST封测产能的30%。

雪兰莪州政府要求只能安排20%员工上生产线。7月3日起在吉隆坡和雪兰莪州两地的多个地区实施为期14天的“加强行动管制令”。8月25日要求工厂只能安排20%的员工上生产线，否则强制关厂。

马来西亚疫情严峻引发多家企业停工。马来西亚是汽车芯片封装测试重镇，英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头均在当地建厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。

双重因素影响下，多家车企减产停产

福特汽车公司发言人日前表示，位于美国堪萨斯的汽车工厂，受到马来西亚疫情导致的半导体供应链紧缺影响，将从8月23日起停止生产一周，其位于德国科隆的工厂从8月23日开始停产五天。9月1日，福特汽车表示，受芯片供应短缺影响，将减少F-150等卡车的产量。同时，通用汽车也发布了减产声明，9月份通用一共将削减8座北美装配厂的产量，此次减产涉及利润率较高的卡车和SUV车型。

印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也宣布了减产计划，预计9月汽车产量将减少60%。其实，玛鲁蒂在8月便受到芯片短缺影响，古吉拉特邦（Gujarat）工厂曾连续三个周六停产。

戴姆勒也受到芯片供应短缺影响，预计梅赛德斯奔驰品牌第三季度的销量将大幅下降。戴姆勒CEO康林松表示，“随着马来西亚和其他地方的半导体供应商工厂关闭，我们现在遇到了更大的挑战，因此第三季度的销量可能将明显低于第二季度。”

日产将其位于美国田纳西州的工厂关闭至本月底。通用位于密西根州的工厂将从8月23日停产直到8月30日。

沃尔沃汽车发表声明，位于瑞典本土的哥德堡工厂将在下周暂停生产工作，预计从8月30日持续至9月3日，直到9月5日，才能基本恢复产能。

8月12日，特斯拉CEO马斯克抱怨称，上海超级工厂7月份上半月产量主要用于出口，下半月则供在华销售，但瑞萨（Renesas）和博世（Bosch）无法足量供应芯片等器件，导致工厂无法正常运营。

8月19日，丰田官方宣布，受疫情、缺芯等引发的零部件供应不足影响，将对本月下旬到9月份的生产作出大幅调整，全球减产规模达到约36万辆。丰田汽车将在9月份全球减产40%，并计划暂时关停14家工厂。

8月23日-8月30日，通用汽车在密西根州的工厂停工，该工厂负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV。

在发布8月份汽车交付量数据时，小鹏汽车表示，8月份面临芯片短缺、部分地区疫情等难题，为提高产能，从本月起对肇庆工厂实行每天两个生产班次，同时加速肇庆工厂二期扩建及广州工厂建设进度。

汽车交付量下滑最严重的蔚来汽车则解释称，8月马来西亚、国内南京等地的疫情影响导致蔚来个别零部件供应受限，特别是ES6和EC6生产端严重受限，影响了8月交付量。

位于欧洲的大众集团，也不断调整生产线，其全球最大工厂在8月23日至8月27日期间只启动一个生产班次，奥迪品牌位于德国的两家工厂将夏休息市场延长一周。大众集团曾在7月份表示，由于芯片短缺问题，第三季度的产量“的确受到了影响”。

车规半导体产业背景

马来西亚产业背景：全球半导体第七大出口国，约有50家半导体巨头在马来西亚设立封测厂，包括德州仪器、安美森、英飞凌等知名汽车芯片厂商，占据全球13%的封测市场份额。

菲律宾产业背景：全球被动元器件（MLCC）的主要生产基地，全球前三MLCC大厂均在菲律宾设厂；除MLCC外，吕宋岛上设立有多家封测厂商。

越南产业背景：半导体行业产值大约30亿美元，建设了多个半导体制造厂，包括苹果和英特尔等国际巨头纷纷在越南建厂。

未来半导体芯片需要三方联动，加大库存建立缓冲区

忽视了供应链中重要配件的运营方式，芯片不是普通的灌注件，缺了在周末加班就能补回来。半导体芯片一般来讲需要半年的交货期，现在芯片厂商的订单都排着很长的队。不过幸好现在芯片的产量在增加，毕竟芯片工厂需要时间去建设、去引进设备、以及生产和送货。

需要增加更多的库存量，从而保证芯片交付的缓冲区。当然，过去给某些芯片也有同样的库存与缓冲区安排，但是这明显不够，未来的库存量和缓冲区必须要达到更高的级别。

从理论上说，芯片的库存应该由汽车供应商负责，但是我觉得这并不是最好的解决方案。另一种可能是芯片制造商增加芯片晶圆的库存，以保证终端生产的灵活性并减少生产时间。当然，芯片还可以存在分销商处做库存。

过去芯片厂不是整车厂的一级供应商，未来，半导体芯片行业和汽车行业在融合的速度与方式方法上，以及供应商的层级的管理上会有很大的转变。

多家车企减产停产，需求依旧强劲

往年金九银十都是汽车销售的旺季，然而今年多家车企受疫情影响，零部件供应不足，多家车企已经面临停产和减产。动力电池成本在整车成本中占比达40%左右，其中80%电池成本在电芯，电芯80%在原材料。随着各车企减产，或压缩动力电池的成本，向上游传导，降低原材料价格，从而达到降本增效。

“芯片”荒还没过去，锂电池供应同样“吃紧”

从锂电池来看，四大材料订单爆满，需求强劲。锂盐价格推涨，磷酸铁锂供不应求；负极材料产能受限，龙头企业订单排至2022年Q1；电解液受VC供应不足影响，价格达到峰值，据预测VC供应上来后，六氟将会供应不足；同样趋于平线的隔膜价格也涨了5毛。